Plash Crash, który zabił zespół Reba McEntire

Każda katastrofa lotnicza z udziałem celebrytów naturalnie zyskuje dużą uwagę mediów, a katastrofa samolotu z 1991 r., W której zginęło ośmiu członków zespołu Reba McEntire, nie różni się.

Ta katastrofa lotnicza powinna służyć jako ostrzeżenie dla pilotów na całym świecie w odniesieniu do szeregu tematów, w tym procedur odlotów, zagrożeń nocnym lotem, kontrolowanego lotu w teren, oceny ryzyka, zezwoleń VFR / IFR oraz roli specjalistów w zakresie obsługi lotów w oferowaniu wskazówek pilotów i porady dotyczące lotu.

Szczegóły awarii McEntire Band Plane

Według raportu o wypadku NTSB, samolot Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 (starsza wersja Hawker 800) rozbił się w góry po starcie z lotniska miejskiego w Brown Field 16 marca 1991 roku. Dwaj piloci i ośmiu pasażerów na pokładzie zginęli.

Lot miał być wykonywany według planu lotu z Brown Field, znajdującego się na obrzeżach przestrzeni powietrznej klasy B w San Diego, do Amarillo w Teksasie, który miałby służyć jako przystanek paliwowy przed kontynuowaniem. Pilot rozmawiał ze specjalistą ds. Obsługi lotu trzy razy, aby dowiedzieć się, jak najlepiej opuścić lotnisko.

Podczas pierwszej rozmowy ze specjalistą ds. Obsługi lotu pilot złożył plan lotu IFR. Było około 11:20 czas lokalny, a pilot zapytał o odlot z lotniska pod VFR i odebranie jego zezwolenia na IFR po uniesieniu w powietrze. Briefer zapytał pilota, czy zna procedurę odjazdu, a pilot powiedział: „Nie, naprawdę nie”.

Specjalista ds. Usług lotniczych próbował następnie sprawdzić procedury odlotów, aby przekazać informacje pilotowi, i pojawiło się pewne zamieszanie co do tego, gdzie zlokalizować procedury.

Około 11:53 pilot ponownie zadzwonił do specjalisty ds. obsługi lotu i zgłosił, że nie był w stanie znaleźć standardowej procedury odlotu instrumentu, o której wspomniał specjalista. Podczas rozmowy procedury zostały odczytane pilotowi. Pilot oświadczył, że jest wszystkim, czego potrzebuje i rozmowa telefoniczna się zakończyła.

Pilot zadzwonił po raz trzeci o 12:28 rano i zakwestionował zastosowanie procedury odlotu IFR, która zabrałaby go na granicę przestrzeni powietrznej klasy B bez odprawy klasy B. Podczas ostatniej rozmowy pilot zapytał specjalistę o tę procedurę, przypominając mu, że zamierza odejść z VFR i zasugerować, że powinien po prostu odejść na północny wschód i pozostać VFR poniżej 3000 stóp. Briefer się zgodził.

Powikłania podczas lotu

Ani specjalista ani pilot nie uwzględnili wznoszącego się terenu na wschód od lotniska i żaden z nich nie zauważył, że minimalna wysokość sektora (MSA) na wschód od lotniska, w kierunku odlotu, wynosiła 7600 stóp - znacznie powyżej Wysokość 3000 stóp, którą pilot wybrał do lotu. Minimalna bezpieczna wysokość VFR dla tego konkretnego sektora wynosiła 6900 stóp.

Samolot odleciał o 13:41. Pogoda na pobliskim lotnisku była wyraźna, widoczność wynosiła co najmniej 10 mil, a wiatry były spokojne. Zaledwie minutę po starcie samolot skontaktował się z placówką kontroli zbliżania, aby poprosić o zezwolenie IFR i powiedziano mu, że jego odprawa się wyczerpieła, ale by stanąć i kontroler odłożył go z powrotem do systemu.

Samolot rozbił się w górach San Isidro na wysokości około 3300 stóp, tuż po tym, jak ATC nadał mu kod squawk. Szczyt pasma górskiego, zgodnie z przekrojem VFR, znajduje się na wysokości około 3550 stóp.

Badanie awarii

Według badaczy skrzydło samolotu uderzyło w szczyt góry i wielokrotnie kołowało, rozrzucając wrak na dużym obszarze. Raport NTSB uznał prawdopodobną przyczynę wypadku za:

Niewłaściwe planowanie / decyzja pilota, niezdolność pilota do utrzymania odpowiedniej wysokości i prześwitu nad terenem górzystym, a także brak odpowiedniego monitorowania postępu lotu przez drugiego pilota. Czynnikami związanymi z wypadkiem były: niewystarczające informacje o terenie dostarczone przez specjalistę ds. Obsługi lotu podczas odprawy przed lotem po tym, jak pilot zapytał o odejście z małej wysokości, ciemność, górzysty teren, brak znajomości obszaru geograficznego przez pilota oraz brak drugiego pilota znajomość samolotu.

Ten wypadek jest ostrzeżeniem dla wszystkich pilotów, którzy zachowują czujność podczas odlotu VFR lub IFR w nocy, szczególnie na nieznanym terytorium. Uderzenie mogło zostać uniemożliwione, gdyby piloci otrzymali zezwolenie IFR na ziemię lub spojrzeli na minimalną wysokość sektora (MSA) na mapie podejścia IFR lub na mapie odlotu lub na mapie VFR.