Emerytura w zasięgu wzroku dla Boeinga 747, Airbusa A380

Donald Trump sławił Boeinga kosztem szacunkowego kosztu samolotu nowej generacji Air Force One. Bez względu na to, czy zmieni się jego opinia, strategia Boeinga dopiero się okaże. I choć ani ty, ani ja nie będziemy latać w Air Force One w najbliższym czasie, w branży lotniczej nastąpią bardziej znaczące zmiany, które zmienią sposób, w jaki podróżują obywatele, i nikt nie zauważył tego w branży.

Jumbo Jet odchodzi

Czterosilnikowy transport odrzutowy najbardziej rozpoznawalny w formie epickiego Boeinga 747 szybko staje się reliktem. „Królowa niebios” przekazuje koronę młodszej i szczuplejszej epoce samolotów.

Utworzony w 1960 roku

Zaprojektowany i stworzony w latach 60. XX wieku, by przewozić pasażerów na całym świecie przez oceany i na całym świecie, samolot Boeing 747 miał być przyszłością transoceanicznego lotu długodystansowego. I od prawie 50 lat to właśnie robi. Dzięki możliwości przewożenia 500 pasażerów 7000 mil (274 000 funtów ładunku ponad 2000 mil) bez przerwy, model 747 dał początek przemysłowi lotniczemu Boeinga i USA w ważnym okresie historii - okresie zimnej wojny i po niej.

W 1966 r. Wyprodukowano ponad 80 747 egzemplarzy. Do 1991 r. Liczba ta wzrosła do ponad 120 w miarę wzrostu przewozów lotniczych. Tymczasem przemysł lotniczy, o którym wiedzieliśmy, już się zmienia. System hub-and-spoke, który doprowadził pasażerów do centralnego punktu wysiadania, gdzie mogli zostać załadowani na pokład olbrzymich czterosilnikowych samolotów pasażerskich, stawał się już uciążliwy. Pasażerowie zawsze chcą bezpośrednich lotów, a ponieważ główne węzły stają się coraz bardziej zatłoczone, linie lotnicze przesunęły się w kierunku bardziej bezpośrednich lotów z lotnisk satelitarnych i mniejszych miast - usługi najlepiej świadczą dysze dwusilnikowe, takie jak 787 Dreamliner i Airbus A350.

A ponieważ te efektywne pod względem zużycia paliwa silniki dwusilnikowe zostały zatwierdzone dla ETOP, obsługują one trasy transoceaniczne, które kiedyś były domeną 747. Boeing nigdy nie wyprodukował aż 80 747 samolotów ponownie, a po dostarczeniu 1500th 747 w czerwcu 2014 r. Firma produkowała mniej niż 10 rocznie. W styczniu 2016 r. Boeing ogłosił, że zmniejszy produkcję 747 jeszcze bardziej, do zaledwie sześciu rocznie.

Przesiedlony przez Boeinga 777

Dzisiaj model 747 został zastąpiony przez większe wersje silników dwusilnikowych, takich jak Boeing 777, który jest obecnie rozciągany, aby pomieścić ponad 400 pasażerów, z jeszcze większymi wersjami na desce kreślarskiej, oraz Boeinga 787 Dreamliner. Boeing twierdzi, że wkrótce może przerwać produkcję 747, powołując się na niski popyt na trasy międzynarodowe i powolny rozwój światowego rynku przewozów towarowych.

747 to nie jedyny jumbo jet. Co najmniej dwa inne czterosilnikowe odrzutowce pasażerskie obsłużyły rynki obok Boeinga 747 podczas jego panowania i będziemy nadal widzieć niektóre z nich w powietrzu przez wiele lat. Airbus A340 zdominował rynek długodystansowy, zanim certyfikacja ETOPS dwusilnikowego stała się czymś, a Airbus A380, uważany za światową odpowiedź na loty długodystansowe, również dobiega końca, chociaż Emirates nie chciałby myśleć o tym. Airbus A340 ma cztery silniki, dzięki czemu jest odporny na ograniczenia ETOP, a zatem jest oczywistym i popularnym wyborem dla linii lotniczych obsługujących zagraniczne loty pasażerskie, ale został szybko zastąpiony przez nowy i ulepszony samolot dwusilnikowy.

A340 po raz pierwszy wszedł do użytku w 1993 r., Ale w ciągu 10 lat firma straciła większość swoich klientów A340 na 777 Boeinga - nowszym, bardziej oszczędnym i dłuższym dwusilnikowym samolocie ze wszystkimi dzwonkami i gwizdkami. Boeing był w stanie szybko uzyskać ETOPS 240 i późniejsze dla 777 z nowszymi silnikami, co czyni go odpowiednim zamiennikiem A340 i zasadniczo zabija wszelkie szanse na starsze samoloty. Około 227 samolotów A340 było nadal w eksploatacji od 2015 r., Ale produkcja została wstrzymana w 2011 r.

Jak A380 zmienia lotnictwo

A380 był także ofiarą zmieniających się czasów w przemyśle lotniczym i globalnej gospodarce. Oprócz globalnego pogorszenia koniunktury gospodarczej na początku XXI wieku, A380 stanęło w obliczu wielu rosnących problemów. Czas rozwoju A380 nie mógł być gorszy. Uszkodzony przez opóźnienia w produkcji został wprowadzony w 2005 r., Później niż planowano i po atakach terrorystycznych na World Trade Center w Nowym Jorku 11 września 2001 r., Które wstrząsnęły przemysłem lotniczym na całym świecie i spowodowały znaczny spadek podróży lotniczych i globalna recesja.

Ponadto nowo zaprojektowany dwupoziomowy jumbo jet napotkał różne bóle rosnące, takie jak wady projektowe i wyzwania związane z infrastrukturą lotniska. Tak, jak system transportu lotniczego zaczął ewoluować, by objąć bardziej wydajne dwusilnikowe dysze, takie jak A350, 777 i 787, więcej tanich przewoźników i spadek tras hub-and-spoke na rzecz point-to- trasy punktowe. Mając konkurencyjny zasięg i lepszą wydajność, te nowe samoloty szybko zużyły dowolny monopol na trasie, jaki mógł mieć A380.

Dodajmy do tego spadek ogólnego współczynnika obciążenia i nic dziwnego, że linie lotnicze zaczęły rozładowywać A380 i anulować zaległe zamówienia. Airbus pierwotnie planował wyprodukować 45 A380 rocznie. Produkcja osiągnęła najwyższy poziom w 2013 r. Na poziomie 42 i gwałtownie spadła, ponieważ w 2015 r. Wyprodukowano tylko dwa samoloty.

Airbus polegający na Emirates

Dzisiaj Airbus polega na Emirates za prawie połowę sprzedaży swojego A380 (Emirates zamówiło 142 z nich), a Boeing opiera się na rynku ładunków lotniczych, aby utrzymać 747 przy życiu. W październiku 2016 r. UPS zamówił 14 747-8 samolotów, a potencjał wzrostu nadal istnieje dla przewoźników towarowych, takich jak UPS i FedEx, biorąc pod uwagę rozwój zakupów internetowych i dużych firm, takich jak Amazon.com. UPS i inni operatorzy ładunków są w dobrej formie, aby kontynuować swój wzrost, chociaż przewiduje się, że wzrost będzie wolniejszy niż oczekiwano.

A British Airways mogło wycofać kilka swoich 747, ale zobowiązało się również do utrzymania około 40, jeśli pozostałe 747 samolotów przez następne 10 lat.

Ponieważ UPS i British Airways są jedynymi ważnymi graczami w grze, jak długo ten kultowy samolot pozostanie w służbie?

747 planów emerytalnych

W 2014 r. Delta Air Lines ogłosiło, że do 2017 r. Zlikwiduje swoją flotę samolotów Boeing 747. Do 2016 r. Linia ta obsługiwała tylko 9 747 samolotów. Na początku 2016 r. United Airlines niespodziewanie ogłosiły, że firma przyspieszy wycofanie pozostałych 747, a usługa ma się zakończyć w 2018 r. KLM ogłosił w 2015 r., Że wycofa całą swoją flotę 747 samolotów, chociaż firma podała zamierzał wydłużyć emeryturę 22 ostatnich samolotów przez długi okres, nawet po 2020 roku.

Singapore Airlines, Air France i Cathay Pacific, między innymi, ogłosiły również 747 planów emerytalnych. Niektórzy już całkowicie wycofali się ze swoich 747.

Dla linii lotniczych, być może dla pasażerów, a także dla środowiska naturalnego, oszczędny i bardziej przyjazny dla środowiska samolot, w połączeniu z bardziej bezpośrednimi trasami, stanowią pożądany postęp. I tak, jak wielkie, stare oceaniczne liniowce, wielkie, niewydajne, nieefektywne statki kliperów na niebie widziały ich dzień. Jest to słodko-gorzki czas dla tych, którzy widzieli, jak Boeing 747 zyskują sławę, byli świadkami tego, jak zmieniło się podróże lotnicze i globalna gospodarka, tak jak ją znaliśmy, i teraz będziemy obserwować, jak odlatuje w zachód słońca.